世行調(diào)研中國高鐵：投資回報率8%，客運量年增長8.5%

世界銀行近日發(fā)布《中國的高速鐵路發(fā)展》，對中國高鐵的發(fā)展路徑做出調(diào)查分析。

2018年年底，中國高鐵營業(yè)里程已超過2.9萬公里，遠遠超過世界其他國家高鐵營業(yè)里程的總和。澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者在報告中看到，在過去的30年中，世界銀行支持了中國超過110個交通項目，投資總計190億美元。在高鐵方面，世界銀行從2006年開始為其中的2600公里高速鐵路線做財務(wù)支持，也是從那時開始，世界銀行評估和監(jiān)測了7個項目， 其中有5個已經(jīng)投入運營。

《中國的高速鐵路發(fā)展》報告根據(jù)分析研究和貸款項目經(jīng)驗以及中國的有關(guān)研究，總結(jié)出一些主要經(jīng)驗和做法，供其他考慮投資建設(shè)高鐵的國家借鑒。

報告認(rèn)為，中國高鐵發(fā)展的一個關(guān)鍵因素是制定了長期全面的規(guī)劃，為高鐵體系的發(fā)展提供了清晰的框架。中國的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》展望到未來15年，并以一系列五年規(guī)劃相配合。

在中國，高鐵與航空相比在1200公里距離內(nèi)具有競爭優(yōu)勢，票價只有其他國家基礎(chǔ)票價的四分之一，使高鐵得以吸引各個收入階層的乘客，乘客量一年超過17億人次。人口較少的國家需要仔細選擇線路，將連通性改善帶來的廣泛經(jīng)濟社會效益與財務(wù)可行性進行平衡。

控制成本的一個關(guān)鍵因素是設(shè)計和程序標(biāo)準(zhǔn)化，中國高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)成本為平均每公里1700-2100萬美元，約為其他國家建設(shè)成本的三分之二。

報告也研究了高鐵服務(wù)的經(jīng)濟效益。據(jù)估計，中國高鐵網(wǎng)的投資回報率為8%，遠高于中國和其他多數(shù)國家長期大型基礎(chǔ)設(shè)施投資項目的資本機會成本。高鐵帶來的效益包括縮短出行時間，改善出行安全，促進勞動力流動和旅游業(yè)。隨著部分旅客從汽車和飛機轉(zhuǎn)向高鐵，高鐵網(wǎng)降低了運行成本，減少了交通事故，緩解了高速公路擁堵，減少了溫室氣體排放。

報告認(rèn)為，中國的高鐵故事未完待續(xù)。中國正在繼續(xù)雄心勃勃的計劃，以建立連接所有地區(qū)的系統(tǒng)。隨著流量的增長，現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)的財務(wù)可行性將繼續(xù)提高，但一些流量較少且價格較低的線路將繼續(xù)面臨挑戰(zhàn)。使用更靈活的定期票價調(diào)整可以發(fā)揮潛在作用。世界將繼續(xù)學(xué)習(xí)中國的高鐵經(jīng)驗。

高鐵發(fā)車密度：繁忙線路每天運行70至130對列車

報告指出，根據(jù)目前的中國高鐵列車時刻表，在繁忙線路上每天運行有70至130對高鐵列車，高峰時段每小時運行多達8對列車。這些繁忙路線的乘客密度估計為6000萬至7000萬人次。在中密度路線上，每天運行有40至50對高鐵列車。

大部分的高鐵列車都在每天早上7時至晚上12時之間開行，通常中間間隔1小時或30分鐘，在主要線路開行的列車通常有16節(jié)車廂，次要線路則是8節(jié)車廂。平均的客座率為70%-75%。

2007年，中國高鐵列車全年開行里程達4000萬公里，到2017年，這一數(shù)字已增加到10萬億公里。

以2018年8月為例，上海至南京城際高鐵每天發(fā)車達到227班次，北京至天津、廣州至深圳城際高鐵每天發(fā)車分別為100班次和191班次，成都至重慶達到78班次。長途列車方面，武漢至廣州每天發(fā)車達到54班次，北京至上海每天發(fā)車達到44班次，鄭州至西安和溫州至福州發(fā)車均在30班次以上。

高鐵票價：時速300-350公里二等座每人每公里0.46元，一等座0.74元

談及高鐵票價，報告指出，目前中國高鐵票價的制定主要根據(jù)速度等級來，即分為200-250公里/小時和300-350公里/小時兩個等級。

其中，時速200-250公里動車組的票價由中國國家鐵路集團有限公司設(shè)定，但可以根據(jù)市場情況按區(qū)域進行折扣調(diào)整。時速300-350公里動車組目前正在進行票價改革，即票價基于供需情況進行調(diào)整。

需要注意的是，除了2011年票價整體降低5%外，2007年至2016年，中國高鐵票價基本保持不變。這也使得中國高鐵的票價長期保持在低位，大約是世界其他擁有高速鐵路國家票價的四分之一。其中，時速300-350公里的高鐵二等座票價每人每公里0.46元，一等座每人每公里0.74元。

報告指出，這雖然使得大部分人口可以乘坐得起高鐵，但也存在兩個明顯的缺點：

一是缺少價格彈性。由于高鐵票價只與速度等級有關(guān)，因此相對固定，并且不能反映市場需求的變化，比如按時間的不同、按收入水平的不同、與其他競品的競爭等。因此，這也導(dǎo)致其更難運用價格來平衡供需關(guān)系。

二是成本回收問題。相對較低的票價會減少營業(yè)收入和投資回報，因此這也很難吸引私人投資進入這個行業(yè)。自從動車組2007年服役以來，中國城市居民的人均可支配收入從14000元上漲至34000元，但是高鐵票價則幾乎沒有任何改變。

因此在2016年，中國政府也將高鐵定價權(quán)下放至中國國家鐵路集團有限公司，允許該公司對高鐵列車實行靈活定價，主要基于服務(wù)類型、乘客需求和當(dāng)?shù)刭徺I力。

報告指出，目前高鐵票價相對于其他交通方式而言具有很強的競爭力，旅行時間也同樣具備競爭力。

其中，高鐵票價比航空和公路運輸都要低：航空票價約為每人每公里0.75元，其中短途要更加昂貴一些；公路運輸為每人每公里0.30元，臥鋪汽車要稍貴一些。因此，高鐵的低速線路相比公路運輸要更加具有票價競爭力，高速線路相比航空運輸也同樣具備票價競爭力，除非機票有大額折扣。

此外，普速列車的票價為每人每公里0.06元，軟座的價格為每人每公里0.12元，僅為時速350公里高鐵的四分之一或更少，因此這些服務(wù)仍然需求旺盛。

不過，報告指出，由于目前很多普通鐵路全部或部分被高鐵替代，因此大部分的高鐵票價投訴都來自于這些線路的乘客。

高鐵客運：客運量以每年8.5%速度增長，到達準(zhǔn)點率超95%

報告指出，自2008年中國第一條高速鐵路開通以來，鐵路客運總量以每年8.5%的速度增長，極大地改變了人們的出行方式。其中，普通鐵路的增長速度為每年0.5%，相比之下，高速鐵路的增長速度可達到每年81%（盡管基數(shù)比較低）。

目前，中國的乘客量為17億人次，客座公里達6000億公里，客座公里數(shù)是歐洲和日本高鐵網(wǎng)絡(luò)的4倍。

2017年，中國高速鐵路在全國鐵路網(wǎng)中占比達到20%，因新的高速鐵路線建設(shè)一直在開展，高鐵乘客量和客座公里數(shù)均以每年20%的速度在增長，這一趨勢還將在未來繼續(xù)。

就乘客密度而言，高鐵主干線如京滬、京廣線，以及長三角、珠三角區(qū)域，乘客密度每年超過5000萬。不過，在次級線路上的年均乘客數(shù)是1000萬或更少。高鐵網(wǎng)絡(luò)總體密度從2009年的1000萬人次增加到目前2300萬人次，這一數(shù)字大約是歐洲高鐵的2倍，但仍只是日本新干線全系統(tǒng)密度的三分之二。

2015年，約有50%的高鐵乘客和客公里數(shù)來自傳統(tǒng)鐵路。約有25%的乘客從公交車和汽車中轉(zhuǎn)移而來，但這些乘客僅貢獻了15%的座公里數(shù)，因為他們主要集中在短途旅行。相反的是，約有10%的乘客從航空轉(zhuǎn)移而來，但卻貢獻了20%的客公里數(shù)，因為他們更多進行的是長途旅行。

目前，憑借著強大的運營能力和基礎(chǔ)設(shè)施，中國高鐵服務(wù)具有良好的準(zhǔn)點率和可靠性。目前中國高鐵發(fā)車的準(zhǔn)點率已超過98%，到達準(zhǔn)點率超過95%。復(fù)興號列車具備更好的準(zhǔn)時性，其出發(fā)和到達的準(zhǔn)點率分別為99%和98%。

高鐵對航空影響：一些短途航空在高鐵開通后取消

談及高鐵對航空的影響，報告指出，一些短途的航空服務(wù)在高速鐵路開通后取消，其他的一些則選擇降低票價或者減少每天的航班量。比如在高鐵開通后，武漢至廣州的航班量減少了一半，長沙至廣州的航班量減少三分之二。

不過，高速鐵路的開通對于像北京至廣州（2000公里）這樣的航線客流量沒有太大影響，該航線客流呈現(xiàn)持續(xù)增長態(tài)勢。北京至長沙（1400公里）航線客流也在持續(xù)增長，但增長率較低。北京至武漢（1100公里）客流量則有輕微下滑。北京至鄭州（700公里）則下滑明顯，以至于該航線航班數(shù)量也有顯著減少。

因此，報告指出，高鐵在中國的影響主要覆蓋1000公里（3-4小時）的路程，且時速350公里的高鐵對1200公里距離的航空具有很大競爭力。報告稱，因為高鐵除了有更高的速度外，還具有較高的可靠性，加之機場通常遠離市中心。

高鐵基建：時速350公里高鐵平均造價1.39億元，比歐洲同類基建造價低40%

在基建方面，報告指出，中國之所以能在短時間內(nèi)建設(shè)如此大規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)、能達到較高的準(zhǔn)點率、能在預(yù)算內(nèi)完成投資項目，是因為中國有高度集成的供應(yīng)鏈，由此減少了項目資金成本。此外，中國的設(shè)計和管理方法的標(biāo)準(zhǔn)化也是重要因素，由此具有較強的合同管理和監(jiān)督能力。

報告指出，時速350公里高速鐵路的平均造價（包括信號系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)和設(shè)施）為約1.39億元，時速250公里高速鐵路的平均造價為1.14億元，時速200公里高速鐵路的平均造價為1.04億元。這一造價水平至少比歐洲同類基建造價低40%。總的來說，中國高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)成本為平均每公里1700-2100萬美元，約為其他國家建設(shè)成本的三分之二。

高速鐵路的供應(yīng)鏈有4個主要分支，工程建設(shè)、設(shè)備制造、技術(shù)研究和運營管理。中國高速鐵路的發(fā)展給予了每個分支足夠大的市場來發(fā)展。比如，目前主要的動車組生產(chǎn)工廠分布于青島、唐山、長春、江門和南京，這些工廠都隸屬于中國中車。中國高鐵車輛的造價只有海外同類公司的三分之一至二分之一。再比如，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備制造的四大類目，包括道岔和開關(guān)、信號控制軟件和設(shè)備、通信設(shè)備、牽引電源由超過130家企業(yè)來供應(yīng)。

在高鐵線路規(guī)劃方面，報告指出，中國高鐵發(fā)展的一個關(guān)鍵因素是制定了長期全面的規(guī)劃，為高鐵體系的發(fā)展提供了清晰的框架。中國的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》展望到未來15年，并以一系列五年規(guī)劃相配合。且中國高鐵的規(guī)劃、設(shè)計和審批時間表相當(dāng)快。通常，從可行性研究到開工建設(shè)只需要不到一年時間。

動車組維修：專注于預(yù)防性維修，每4000公里或48小時會進行檢查和維護

在動車組維修方面，報告指出，中國的動車組維修目前專注于預(yù)防性維修，其他維修僅在需要時進行。這些車輛有3000多個自動傳感器，用于監(jiān)控運動部件的狀態(tài)。這些傳感器將信息傳輸?shù)絼榆嚱M車間，以幫助指導(dǎo)所進行的具體維護。維護周期主要基于使用情況以及使用時間。

動車組每4000公里或48小時會進行檢查和維護，主要是目視檢查和功能測試（剎車，受電弓，廁所排水系統(tǒng)和清潔），車輛通常會在車廠過夜。此外，每當(dāng)動車組進入或離開車間時，線路設(shè)備都會測試每個車輪的情況。

不同車間的維護間隔不同，涵蓋20000至800000公里里程（大致每2周至每2年維修一次），間隔取決于機車車輛的類型。這類維護包括軸檢查、胎面修改、變速箱換油、軸承潤滑以及系統(tǒng)和部件功能測試。

在此間隔（即大約120萬公里或3年）之后，動車組要在中央車間或制造廠進行更廣泛的維護，涉及轉(zhuǎn)向架和測試制動、牽引和空調(diào)系統(tǒng)。達到240萬公里時，每個主要的動車組系統(tǒng)（轉(zhuǎn)向架、受電弓、制動器、電機和電氣性能測試、車載設(shè)備和油漆工作）都要被剝離修理。最后，達到480萬公里或12年時，整個車輛將被拆卸、更換部件，必要時進行升級和重新涂漆。

高鐵盈利能力：時速350公里高鐵盈利能力是時速250公里的3倍

在列車盈利能力方面，報告指出，時速350公里高鐵列車的收入（每客公里0.27元）是時速250公里高鐵列車收入（每客公里0.09元）的3倍。轉(zhuǎn)換為列車公里收入單位，時速350公里的收入為每列車公里233元，時速250公里的收入為每列車公里35元?？偟膩碚f，時速350公里線路的盈利能力更強。

報告通過計算指出，線路開通十年后，按現(xiàn)有客流量計算，15條時速300-350公里的線路有8條可以全額償還債款，但對于時速200-250公里的線路仍有挑戰(zhàn)性。按照2016年前的通貨膨脹率，在十年時間內(nèi)，也只有1-2條時速250公里的線路能夠有希望償還本金，除非它們當(dāng)前數(shù)量增加3-4倍。報告指出，中國已經(jīng)認(rèn)識到需要應(yīng)對250公里/小時線路的低價格所帶來的財務(wù)挑戰(zhàn)，并開始調(diào)整價格以提高成本覆蓋率。

報告指出，若要覆蓋維護、利息、本金相關(guān)的成本，時速300-350公里的線路需要達到3300萬人次每年，時速200-250公里的線路需要達到8500萬人次每年。

總的來說，報告指出，在中國若需要足夠的票務(wù)收入以支付火車運營，維護和償還債務(wù)，平均每年的旅客密度需要超過4000萬人次，每乘客公里的價格為0.50元。價格較低的線路需要更高的流量密度來支付成本。因此，鐵路需要尋求定價的“甜蜜點”，以鼓勵高乘客量，以及最大化創(chuàng)收和成本覆蓋。

目前，東京-大阪線的密度約為每年9500萬乘客，平均票價相當(dāng)于每客公里1.40元，中國臺灣高鐵每年的密度為3100萬人次，票價相當(dāng)于每客公里0.84元。日本另外兩條主要線（Tohuku和Sanyo）的交通密度約為3500萬人次。歐洲高鐵的交通密度未超過2000萬。在乘客密度方面，許多中國高鐵線路僅次于東京-大阪線，但票價（特別是250公里/小時線路）遠低于其他國家。

高鐵帶來的經(jīng)濟效益：投資回報率8%

報告指出，據(jù)估計中國高鐵網(wǎng)的投資回報率為8%，遠高于中國和其他多數(shù)國家長期大型基礎(chǔ)設(shè)施投資項目的資本機會成本。高鐵帶來的效益包括縮短出行時間，改善出行安全，促進勞動力流動和旅游業(yè)。隨著部分旅客從汽車和飛機轉(zhuǎn)向高鐵，高鐵網(wǎng)降低了運行成本，減少了交通事故，緩解了高速公路擁堵，減少了溫室氣體排放。

以山東曲阜為例，報告描述，在京滬高鐵開通之前，由于班次少以及旅行時間長，相對較少有游客乘坐火車到曲阜旅行。當(dāng)時游客一般前往鄰近的主要中心，然后乘坐公共汽車游覽該地區(qū)。

高鐵的開通則提供了一個全新的市場。新的高鐵站在2012年接待了260萬名乘客，2013年接待了350萬名乘客，2013年約有30％的乘客來自北京，大約12％來自上海，大約6％來自南京。此外，大約30％的團體旅游（約110000名游客）通過當(dāng)?shù)芈眯猩珙A(yù)訂，高鐵開通前則為12％。獨立訪客的比例從70％增加到約80％。高鐵開通后，孔廟的門票銷售額立即增加了10％。

酒店業(yè)也有明顯增幅。在高鐵開通之前，曲阜約有329家酒店約11000張床位，其中11家酒店（僅有2000多張床位）是星級酒店。從2010年下半年到2013年，約有30家新酒店開業(yè)，提供3000多張新床位，此外截至2013年還有幾家酒店正在建設(shè)中，提供有1000張新床，其中包括兩家新的五星級酒店。

除了直接的經(jīng)濟效益外，高鐵還在促進區(qū)域經(jīng)濟和宏觀經(jīng)濟發(fā)展方面發(fā)揮了重要作用。高鐵服務(wù)為商務(wù)和休閑都帶來了許多新的出行。商務(wù)出行與更大和更好連接市場發(fā)展有關(guān)，反過來又促進了新的服務(wù)區(qū)域的區(qū)域發(fā)展。根據(jù)對乘客和企業(yè)的訪談證實，高鐵服務(wù)顯著增加了城市中心之間的流動和互動。

每年總計有17億人次出行，約有50％的乘客出于商業(yè)目的，創(chuàng)造超過8.5億個新的機會來交流、貿(mào)易和交換想法，與高鐵出現(xiàn)之前的情況相比，帶來了進一步的經(jīng)濟活動、創(chuàng)新和提高了生產(chǎn)力。

改善城市通達性：高鐵也在為其他線路創(chuàng)造流量

報告指出，每條高速鐵路線也在為其他線路創(chuàng)造流量。比如，2016年有24%往返于京滬的乘客是來自和去往其他連接線路的。再比如，鄭州-西安線在2012年還是一條獨立的線路，僅服務(wù)于兩城間的往來乘客，自從2013年與京廣線接通后，乘客數(shù)量增長了近43%，客公里數(shù)增長72%。到2016年，大約一半乘坐鄭州-西安高速鐵路的乘客都是去往非該線路本身站點的。

因此，高鐵網(wǎng)絡(luò)的一個主要特點就是擴大了覆蓋范圍，這使得不同地區(qū)和城市間的通達性得到改善。特大型城市分布在全國各地，周邊被一些省級城市包圍，高鐵網(wǎng)絡(luò)的目的是在1-4個小時內(nèi)連接所有50萬人口或以上的城市，并為每個省級城市創(chuàng)造低于2小時的交通通行圈。

（來源：澎湃新聞-頭條號）